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Journée SSE du 26/04/2019

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Journée SSE du 26/04/2019

Cette première journée SSE de l'année a été l'occasion de réunir l'ensemble des collaborateurs du site dans nos
nouveaux locaux de GONFREVILLE-L'ORCHER.

À présent installés sur plus de 200m² de bureaux sur 2 étages, nous sommes en mesure d'anticiper une croissance
de nos effectifs sur ce site.

Toutes les conditions étaient réunis pour lancer officiellement une nouvelle année sous le signe de la performance
SSE !

ACFT Bureau d'Études est certifié MASE depuis 2013

 

 

Première Journée SSE 2019

Le Vendredi 26 Avril a eu lieu la première journée SSE de l’année 2019 sur le site de GONFREVILLE-L’ORCHER.
Cette journée, a permis d’échanger sur différents thèmes touchant à la Santé, à la Sécurité et à l’Environnement et d'informer les collaborateurs sur les résultats de l'année passée et sur les objectifs pour cette année.

Après un accueil convivial autour d'un café et de quelques viennoiseries, la direction a présenté les résultats financiers 2018 et les objectifs 2019. Plusieurs informations touchant à la vie de la société et aux grands projets à venir ont pu être exposés et débattus à cette occasion.

Suite à cela, les 3 grands objectifs en matière de Santé, de Sécurité et d'Environnement ont été présentés et expliqués, et un point sur les actions en cours a été réalisé.

À la suite d'un repas remplit d'échanges, des causeries et animations SSE ont été réalisées autour de 3 sujets :

  • L'utilisation des vêtements de protection
  • Les risques oculaires
  • La gestion des gobelets plastiques

Rendez-vous début octobre pour une nouvelle journée SSE et de nouvelles actualités !

ACFT Bureau d études, agence du Havre

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ACFT - Le Havre - Gonfreville l'Orcher

ACFT Bureau d'études le Havre,
emménage dans ses nouveaux locaux…

Ça y est ! Nous sommes installés dans nos nouveaux locaux.
Notre équipe vous recevra désormais à notre nouvelle adresse :

2, avenue Marcel Le Mignot, 76700 Gonfreville-L’Orcher,
que vous pouvez venir découvrir dès maintenant.

L’intégration de nouveaux bureaux s'inscrit dans le cadre du développement des activités d’ACFT.
ACFT Bureau d’Études et d’ACFT Construction travaillent en synergie,
et nous permettent de proposer à nos clients des solutions clés en mains notamment en mécanique.
La montée en puissance de notre site Havrais doit permettre à ACFT Bureau d’Études de consolider son ancrage dans la région,
et d’accroitre le rayonnement d’ACFT Construction.

Spécialisée dans les secteurs d'activités de la mécanique, de la charpente métallique, de la tuyauterie,
de la chaudronnerie et de l’EIA (Électricité, Instrumentation, Automatisme),
ACFT compte devenir une des références normandes dans les domaines de l’étude, de l’ingénierie et de la fabrication.

À présent installés sur 240m² d’espace de travail sur 2 niveaux, composés de bureaux individuels,
de 2 open-spaces et d’une salle de réunion, nous serons heureux de vous accueillir afin d’étudier
ensemble vos projets en cours ou à venir.

À très bientôt !

À noter, notre nouvelle adresse :

2, avenue Marcel Le Mignot, 76700 Gonfreville-L’Orcher

Notre page agence du Havre

Notre page Facebook

La batterie au Graphène, futur de l’automobile électrique ?

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Véhicules électriques, en quête d’une technologie de batterie innovante…

État des lieux

Les performances des batteries des véhicules électriques ont progressé ces dernières années, avec une autonomie accrue et un coût abaissé. Mais au-delà de cette évolution qui va se poursuivre, le secteur cherche encore une innovation de rupture.

Depuis les années 1990, malgré l’amélioration des composants et des procédés de fabrication, les bases de chimie des premières batteries ions lithium n’ont pas évolué. Les chercheurs comme les industriels sont en quête de la super batterie, dont les capacités devraient pouvoir rivaliser avec celles d’un moteur thermique.

À l’heure actuelle, les performances, notamment la densité d'énergie, ont été améliorées par un facteur trois en 25 ans. La progression s'est avérée plus spectaculaire pour le coût, en grande partie grâce à l'industrialisation à grande échelle de la fabrication, au cœur du pari de l'usine géante du constructeur américain Tesla au Nevada.

Pour résumer, le principal problème des batteries actuelles, restent l’autonomie et la vitesse de chargement. Voici le défi technologique, que les chercheurs et les industriels du secteur veulent relever.

Solutions actuelles :

Les véhicules électriques du fait de leurs limitations techniques, ont d’ores et déjà des solutions afin de contourner le problème de l’autonomie et du temps de recharge.

Quelques solutions ont été trouvées comme les prolongateurs thermiques, (voir notre précédent article) ou bien la transformation du véhicule en système fonctionnant sur Pile à Combustibles (PAC). Ces prolongateurs, dont certains fonctionnent au diesel, n’en restent pas moins des systèmes d’assistance.

La véritable rupture viendra de cette technologie tant attendue par les constructeurs, et les automobilistes qui devrait solutionner les deux gros problèmes du véhicule électrique : L’autonomie et le temps de chargement. Cela se traduira par des véhicules électriques affichant une autonomie de 600 à 700 km, et dont les temps de chargement seront très réduits par rapport à aujourd’hui.

Nous allons entrer dans les cinq prochaines années, dans une ère, où l'autonomie deviendra acceptable pour de plus en plus de consommateurs.

En quête d’une technologie révolutionnaire :

La course à la super batterie est ouverte, et de leur côté, les chercheurs continuent à explorer le potentiel des nouvelles technologies. En première ligne les batteries dotées d'un électrolyte solide, et non plus liquide, représentent des candidates sérieuses face aux autres axes de recherche.

Technologie SODIUM-ION

Le sodium-ion fait partie des technologies explorées dans les années 1990, mais finalement délaissées au profit de la technologie lithium-ion qui affichait, à ce moment-là, de meilleures performances. Mais face aux ressources limitées du lithium, les recherches sur la technologie sodium-ion ont repris. Les savoirs faire acquis sur l’ion lithium ont naturellement été transposé au sodium. Les premiers résultats affichés sont très encourageants selon les chercheurs, qui voient là une opportunité d’avenir pour ce type de produit.

Certains composants des éléments ainsi que les procédés de fabrication sont similaires à ceux des batteries Li-ion actuelles. La principale évolution concerne les matériaux actifs des électrodes. La batterie Na-ion pourrait entrer en production d'ici trois ou quatre ans.

L’avantage de cette technologie, est la base de matériaux abondant sur lesquels elle s’appuie, ce qui diminuerait son court global de fabrication et permettrait une production de masse pour le parc automobile mondial. Toutefois, elle ne sera pas en mesure de concurrencer le Li-ion en termes de densité d’énergie (que ce soit par le poids ou le volume). Elle pourrait par exemple être utilisée pour des applications stationnaires pour lesquelles la densité d’énergie n’est pas le critère déterminant. Cela pourrait ainsi concerner le stockage du surplus d'électricité généré par des sources d'énergie renouvelables telles que le solaire ou l’éolien.

Technologie LITHIUM-SOUFRE

Contrairement aux batteries Li-ion où le lithium reste sous forme ionique (Li+), les batteries Li-S possèdent une électrode négative en lithium métallique. Au cours de la décharge, le lithium se dissout à la surface de l'électrode positive après rupture de liaisons chimiques S-S.

Les batteries lithium-soufre pourraient offrir à terme des performances supérieures aux batteries lithium-ion largement utilisées aujourd'hui. En particulier, leur densité d'énergie est potentiellement dix fois plus élevée que celle des batteries Li-ion, avec l'avantage d'une moindre toxicité des matières premières et d'un coût inférieur.

Quelques obstacles techniques restent cependant à franchir : Le soufre étant un très mauvais conducteur, il faut ajouter un matériau conducteur électronique. Mais  la stabilité se révèle excellente en comparaison de celle des accumulateurs Li-S conventionnels : 98 % de la capacité initiale est conservée après cinquante cycles.

Une batterie Li-S contient des matières actives très légères : du soufre pour l'électrode positive et du lithium métallique pour l'électrode négative. C'est pourquoi sa densité d’énergie théorique est extrêmement élevée : elle est en effet quatre fois supérieure à celle d'une batterie Li-ion. Elle convient donc parfaitement aux industries aéronautique et spatiale par exemple.

La batterie solide au Graphène, une piste sérieuse :

La technologie de rupture tant attendue, serait-elle à base de Graphène ?. Il semblerait que les percées scientifiques et techniques concernant cette batterie aient suscité l’intérêt des constructeurs automobiles : Une startup chinoise, viendrait de devancer les grands noms travaillant sur le projet tel que BMW et Fisker en déployant une ligne de production de batteries à électrolyte solide. De son côté, le japonais TOYOTA (Qui figurait parmi les constructeurs les plus sceptiques à passer au tout électrique, et se concentrait exclusivement sur le développement de la PAC)  vise désormais une stratégie dite « tout horizon » et déploiera soit la voiture électrique soit la voiture hydrogène en fonction du besoin et de l’infrastructure du marché local.

Le Graphène en détail :

Dotées d'une meilleure densité énergétique, de taux de charge bien plus rapide, les batteries à électrolyte solide au graphène sont également bien plus fiables et moins dangereuses, avec une plage de température d'utilisation plus élevée, ce qui est particulièrement important pour les environnements en dessous de 0 °C. En clair : ce type d'accumulateur représente l'avenir, notamment en ce qui concerne les véhicules électriques.

Les chercheurs japonais affirment que désormais leur prototype atteint la même durabilité que les batteries Lithium ion actuelles (1000 cycles de charge/décharge), et de pouvoir doubler la capacité de décharge/charge. Le temps de recharge serait réduit à seulement quelques minutes.

Les enjeux économiques :

Dans ce contexte, face aux grands leaders mondiaux asiatiques (Chine, Corée, Japon), les fabricants européens de batteries s'efforcent de se positionner, à l'image du français Forsee Power, qui vient de démarrer la fabrication en série dans une nouvelle usine près de Poitiers.

En 2018, Bien avant son départ de Renault, le PDG de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi Carlos Ghosn avait d'ailleurs estimé que l'arrivée prévue des batteries solides constituait une "opportunité pour l'Europe". L’idée était de créer "au moins un champion" du secteur pour contrer l'hégémonie asiatique, d'autant plus que la demande en batteries dépasse actuellement l'offre, selon lui. Point de vue repris par son homologue, Carlos Tavares, PDG de de PSA, qui déclare que : "À l’instar des autres constructeurs Européens, nous sommes de fervents supporters de la création d'un champion européen de la batterie. Il faut se donner les moyens de ne pas détruire le tissu de fournisseurs européen en envoyant à l'extérieur de l'Europe 40 % de la valeur ajoutée des véhicules électriques ! ».

Comme l’a souligné Emmanuel Macron en Février 2019 : « En tant que président de la France, je ne peux pas être satisfait d'une solution où 100 % des batteries de mes voitures électriques sont produites en Asie ». La nécessité de créer un Consortium Européen des batteries est donc une priorité, cet « Airbus des batteries » devrait être en mesure de rivaliser avec les géants asiatiques.

En définitive, malgré les obstacles technologiques encore importants sur le chemin des véhicules tout électrique, l’émergence de nouveaux procédés de conception des batteries permettra d’en optimiser l’usage, la durée de vie et l’autonomie. A terme, durant la décennie des années 2020, les véhicules électriques finiront par se démocratiser, au niveau du prix, et leur autonomie deviendra suffisante pour rivaliser avec les véhicules thermiques. Mais la concurrence asiatique est féroce, et l’Europe va devoir relever ses manches pour rattraper son retard. Le premier constructeur qui parviendra à mettre au point la technologie de cette fameuse super batterie, aura non seulement le monopole du parc automobile mondial, mais également des autres secteurs industriels utilisant ce type de matériel. Le défi à relever est à la hauteur des enjeux.

Crédit photos : Fotolia, Shutterstock, Dissolve, 123RF, Dreamstime

Véhicules éléctriques, ACFT se dote de deux Zoé supplémentaires

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ACFT se dote de deux nouvelles ZOÉS

Dans sa logique de respect de l'environnement, ACFT Bureau d'études, se dote de deux véhicules électriques supplémentaires, afin d’assurer les déplacements de nos intervenants sur site.

Le succès du véhicule Zoé se confirme, en 2017, 30 000 exemplaires de ce véhicule 100% électrique se sont vendus en Europe. Les infrastructures de chargement se multiplient grâce aux aides de l'état, et les véhicules électriques pourraient commencer à peser un certain poids dans le paysage automobile français à l'horizon 2020.

Selon Renault, les frais en R&D devraient chuter de 40%, par rapport à la Zoe actuelle, et -30% s’agissant de la production, toujours assurée par l’usine de Flins, en France.
A terme, Renault espère proposer sa Renault Zoe 2 à un tarif quasi-équivalent à celui d’un modèle thermique. L’objectif est le même quant au coût d’utilisation sur trois ans.

La Zoe 2 voit sa capacité augmentée, et passe de 300 à 600 km théoriques (Dans la pratique 480) , et des temps de chargement encore plus courts. Petit à petit le véhicule voit son autonomie s’accroître, et pourrait rivaliser avec ses équivalent thermiques d'ici cinq ou six ans.

Vous croiserez peut-être l'un de ces véhicules sur les routes Normandes !

Électrique ou Hydrogène ? Rivalité technologique ou complémentarité ?

L'avenir appartient il à l'hydrogène ou bien à l’électrique ? C’est la question que se posent nombre d'utilisateurs, souvent par manque d'informations. En fait les deux technologies sont complémentaires, et à terme devraient être utilisées de concert. La différence entre un véhicule électrique et un véhicule à l'hydrogène se situe simplement au niveau du stockage. Dans le cas de la voiture électrique : C'est la batterie chargée qui stocke le courant, pour alimenter le véhicule. Dans le cas du véhicule à hydrogène : C'est une pile à combustible qui assure la production de courant.

Sur la route et en ville, ces véhicules ne polluent pas  :

C'est le gros avantage de ces technologies, à l'heure où les médias relayent le message d'alerte lancé par les scientifiques au sujet du très préoccupant réchauffement climatique. L'utilisation généralisée de ces véhicules permettraient aux villes de ne plus avoir à souffrir de la pollution due aux micro particules du diesel, ou bien des vapeurs d'essence. De même, sur route ces deux types de voiture ne rejettent aucun polluant dans l'atmosphère, le gain en terme d'empreinte carbone semble donc acquis en ce qui concerne les déplacements.

En revanche, la production actuelle d'électricité à grande échelle ainsi que d'hydrogène, continue de produire de très grosses quantités de CO2, des efforts sont encore à faire dans ces domaines. On ne peut pas prétendre utiliser un véhicule propre lorsque la prise qui va le recharger utilise une électricité issue d'un process employant le pétrole ou le charbon. Le but est de supprimer la pollution de manière globale, pas de la déplacer en périphérie des villes et des routes. Mais les technologies d'améliorations des différents process de production verte sont en cours de recherche, et pourraient donner de très bons résultats d'ici cinq à dix ans. A terme, cela aura pour effet de provoquer une baisse significative des émissions de CO2 dans l’atmosphère.

Sur le temps de chargement, et l'autonomie :

 

Les véhicules électriques, sur batterie devront attendre plusieurs heures suivant le système auxquels ils seront raccordés pour se charger. L'autonomie actuelle, est en moyenne de 300 km à pleine charge, et l'arrivée des nouvelles batteries, devrait pousser ce chiffre à 500 km. Ce qui commence à se rapprocher des véhicules thermiques classiques. Attention cependant, les batteries n'aiment pas l'hiver et le froid. Il faut noter que le chauffage, et les phares tirent plus de courant, et sollicitent la batterie réduisant, de facto, l'autonomie initiale.

 

Les véhicules équipés de pile à combustible (hydrogène) se chargent dans les mêmes délais qu'un véhicule thermique classique, et offrent une autonomie effective de 700 km (très proche d'un diesel).
Le seul hic, c'est que les piles à combustible sont hors de prix, en effet, leur fabrication nécessite l'utilisation de ...Platine, un métal aussi cher et rare que l'or. Ce dernier point entraîne fatalement un surcoût des véhicules à hydrogène qui avoisine un prix à l'achat de l'ordre de 77 000€, hors bonus. D'un point de vue économique et pratique, la voiture à hydrogène, n'est pas encore adaptée à tous les budgets, et la rareté de ses points de ravitaillement, pénalise encore son déploiement. Les batteries quant à elles fonctionnent au lithium, beaucoup moins cher que le platine, il fait également partie des métaux rares et convoités par les industriels de nombreux secteurs.

Les prolongateurs d'autonomie de batterie :

Afin de pallier au problème d'autonomie des batteries, le groupe Renault et d’autres acteurs du secteur automobile, ont trouvé un moyen simple et efficace, qui pourrait devenir incontournable :
Le prolongateur d'autonomie. Ce dispositif, encore en phase de test chez des clients, se décline en différentes versions : Le TENDER, et le Symbio Fcell.

-1 Le "Tender"

Développé par EP TENDER, le dispositif est un générateur qui se présente sous la forme d'une petite remorque

Dans le cas du Tender, la petite remorque accroché à la ZOÉ, contient un petit générateur électrique qui actuellement fonctionne à l'essence. L'autonomie de la batterie d'une ZOÉ de première génération, peut voir sa capacité poussée jusqu'à 700 km. Le générateur consomme 8,5 L par heure de fonctionnement, et s'utilise surtout sur les trajets routiers à vitesse soutenue, et en ville le véhicule repasse en mode  100% électrique. Le constructeur planche actuellement sur un modèle d' EP Tender utilisant une batterie auxiliaire, et imagine une autre version avec une pile à hydrogène, afin d'obtenir un véhicule 100% vert.

http://eptender.com/

 

-2 Le Symbio FCell

Le dispositif intègre directement une pile à combustible dans le véhicule électrique existant :

Sur  le Renault Kangoo ZE H2,, Symbio, va directement ajouter son système de pile à combustible et son réservoir à hydrogène dans les partie disponibles du véhicule sur batterie. Ici, on reste sur de l'hydrogène, utilisé dans le cas de longs déplacements, et l'on repasse sur batterie pour une utilisation urbaine. Pour le moment seuls les véhicules appartenant à des flottes d'entreprises, sont concernés, l'utilisation sera adaptée aux particuliers horizon 2020.

https://www.symbio.one/

Le monde des transports entre dans une nouvelle ère.

Batteries avec prolongateurs pour les voitures, piles à hydrogène pour les trains et les camions ?

Dans la catégorie poids lourds, la transition vers le tout électrique est en marche, là aussi chacun des grands constructeurs a sa propre vision et son propre concept. Mais comme l’heure est à l’innovation, les petits nouveaux comme TESLA ou Nikola Motor se dressent face aux grands noms historiques tels que Volvo, ou Daimler.

TESLA a choisi la batterie au lithium, conférant à son Truck « Semi », une autonomie de 800 km théorique, avec 30 min de chargement via les superscharger TESLA pour atteindre 80% d’autonomie. L’e-truck de Mercedes Benz, affiche des performances très inférieures, mais ne joue pas dans la catégorie des poids lourds qui effectuent de longues distances. Avec 200 km d'autonomie, le véhicule électrique du groupe DAIMLER restera essentiellement destiné à des applications en milieu urbain. Volvo choisi également la voie de la batterie au lithium, avec son FL Electric, et marche dans les pas de DAIMLER en affichant une autonomie de 300 km pour son camion. A la vue des performances affichées par les constructeurs traditionnels, TESLA se démarque loin devant.

Un concurrent de TESLA, Nikola MOTOR apporte une solution alternative avec un poids lourds dont la batterie serait alimentée par une pile à combustible : Le NIKOLAONE. Les performances pour ce type de véhicule seraient très au-delà de ce que la formule avec batterie serait en mesure de produire. Avec 1900 km d’autonomie, le Nikolaone, pourrait couvrir de très longues distances sans recharge. Dans le domaine des poids lourd, il semblerait que les moteurs électriques alimenté par une pile à combustible (l’hydrogène) auraient une bien meilleure efficience énergétique que les véhicules équipés de simples batteries.

Et enfin, le premier train à hydrogène a été livré par Alstom en basse saxe. Le Coradia iLint, présente des caractéristiques techniques semblables à celles d'un train classique roulant au diesel. avec des pointes de 140 km/h, il peut embarquer 300 passagers. Le fonctionnement du système est gérer grâce aux algorithmes, qui prennent en charge la gestion des flux d'énergies, entre la pile à combustible et les batteries, le système récupère même l’énergie dégagée par le freinage. Véritable innovation technologique, ce premier modèle a été commandé en 64 exemplaire en Allemagne et en Autriche. Dans le reste de l'EU, et notamment en France, l'idée de généraliser l'utilisation de ces train du futur sur les voies ferrées fait son chemin.

Des technologies très prometteuses, encore à leurs débuts

Les véhicules sur batteries, tout comme les véhicules à hydrogène, verront accroître leur autonomie au fil des ans, voire rejoindre et dépasser les capacités des actuels moteurs thermique. La diminution des coûts de production des batteries et et des piles à combustibles est à l'étude. Pour les batteries au lithium, il serait question de remplacer celui ci par du sodium dont la production et la rareté ne seraient plus un problème. De même pour le platine, des chercheurs planchent sur un projet visant à le remplacer par du fer, qui serait 200 fois moins cher. Une fois ces technologies acquises, les prix unitaires des véhicules devraient atteindre des tarifs abordables pour que les professionnels du transport puissent remplacer leur flotte de véhicules par du tout électrique.

Crédit photos : Fotolia, Shutterstock, Dissolve, EP Tender, Symbio, turbosquid, Adobe Stock

Automatismes, robotique et intelligence artificielle, ilots robotisés pour l’industrie

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L'industrie du XXIe siècle se dote d'outils de production, performants et novateurs.

Îlots Robotisés, Cobots, et Exosquelettes, de la SF aux applications industrielles.

Depuis des décennies l'industrie ne cesse d'innover au travers de nouveaux outils toujours plus productifs et performants. Les chaines de productions automatisées furent un premier grand pas dans la robotisation de la production, afin de rendre les cadences plus importantes, et de soulager les opérateurs humains de tâches répétitives, pénibles et parfois dangereuses. Mais avec l'évolution des technologies, la miniaturisation de l'électronique et des moteurs, l'optimisation des systèmes de servo-contrôles, ce début de XXI e siècle voit s'amorcer une toute nouvelle révolution industrielle. Trois grandes familles de machines bien distinctes, sont en train de changer le paysage industriel des entreprises : Il s'agit des robots, des cobots, et des exosquelettes.

Les Robots industriels classiques

La robotique classique, est l'ensemble des techniques permettant l'automatisation de certaines tâches, comme par exemple : L'automobile, ou l'industrie pharmaceutique. Jusque-là, l'intervention des robots avait été limitée par la barrière technologique. Sur une chaîne de production, on trouve généralement les ouvriers d'un côté, et de l'autre les îlots robotisés, destinés aux tâches répétitives à haute cadences. L'absence d'interopérabilité entre l'opérateur et les robots nécessite donc que ces derniers soient isolés dans des cages grillagées afin d'éviter les incidents. Dans ce type de schéma, classique, les hommes et les machines sont deux composantes bien distinctes l'une de l'autre, sur la même chaîne de production.

 

Mais vers le début des années 2000, de nouvelles machines plus "intelligentes" ont commencé à faire leur apparition. Tout d'abord, dans le domaine de la recherche purement ludique, on vit sortir des laboratoires de chez Honda, le petit robot ASSIMO, fruit de 14 années de travail et d'évolutions technologiques. L'idée à la base de ces recherches, était de créer un robot pouvant coopérer avec des travailleurs humains sur des tâches difficiles. Le robot classique, simple mécanique asservie à des tâches répétitives, subit alors une évolution vers un matériel plus interactif, avec lequel l'ouvrier pourra directement interagir. Cette nouvelle étape dans l'amélioration de la production, trouve sa source au travers des progrès de l'Intelligence Artificielle. En effet, le simple outil classique, voit sa fonction revue à la hausse en devenant un véritable collaborateur des opérateurs humains sur les chaines de montages.

L'ère des Collaborative Bots ( Cobots)

Alors que les robots sont regardés de plus en plus souvent comme les nouveaux vecteurs d’un chômage de masse, les Cobots proposent exactement le contraire : une machine qui travaille main dans la main avec l’Homme. Dans son usine américaine de Spartanburg (Caroline du Sud), BMW a par exemple installé des Cobots qui travaillent à côté des employés sur les chaînes de montage. Ils s’occupent notamment de l’isolation et de la protection des matériaux électroniques dans les portes des voitures. Des tâches éreintantes que les employés ne pouvaient effectuer plus d’une ou deux heures d’affilée sans ressentir des douleurs aux coudes. Le Cobot est donc un dispositif permettant d’assister les ouvriers dans leurs tâches, et de réduire de manière significative les risques liés aux TMS. Ces assistants d'un nouveau genre, ne sont donc pas là pour évincer les opérateurs humains de leurs postes, mais bien pour les seconder sur des manipulations à risque. Les gains sont importants en termes de productivités et de réduction significative de la pénibilité de certaines tâches.

 

Dotés d'une capacité à remplir des missions plus variées et plus précises que les appareils classiques, les robots collaboratifs sont également plus simples à programmer et à manier. Mais cette interaction entre humain et robot est avant tout rendue possible par des progrès en termes de sécurité. Les machines utilisées traditionnellement dans l’industrie sont retranchées derrières des cages pour éviter les accidents. Avec l'avènement de l'IA de plus en plus perfectionnée, des algorithmes de reconnaissance de forme, et de la vision artificielle, il est maintenant possible d'interagir avec une machine en toute sécurité. Ces opérations concernent encore que certaines activités sur certains type de chaines de montages. Mais avec les progrès technologiques à venir, et la réduction des coûts liés à la maintenance, ce type de machines pourraient arriver sur toutes sortes de nouveaux secteurs dans la décennie qui s'annonce.

L'alternative au Cobot c'est l'exosquelette : En industrie, c'est un dispositif mécanique externe qui supporte et protège l'opérateur, dans la réalisation de taches à risques. Contrairement au Cobot, l’exosquelette ne nécessite pas de système à intelligence artificielle très évoluée, pour communiquer, puisqu'il n'est qu'une extension que l'opérateur humain contrôle à 100%.

L'exosquelette : L’assistant de production, en passe de devenir incontournable.

A l'instar des robots, et de l'IA, c'est l'univers de la science-fiction qui imagine les premiers exosquelettes, d'abord en 1959 avec le Roman Starship Troopers de Robert A. Heinlein, puis ensuite en 1986 où l'on peut voir un modèle d’exosquelette civil réaliste "modèle Caterpillar" dans le film Aliens le retour de James Cameron. Mais plus qu'un rêve, littéraire ou cinématographique, l’exosquelette mécanique est avant tout un objectif à atteindre pour les ingénieurs.

Dans le monde réel, le premier exosquelette fut développé par Général Electrics dans les années 60, il s'agit du Hardiman. Le but était alors de permettre à un opérateur de soulever une charge de plus de 600Kg, et de procéder à son déplacement. La marine américaine, était surtout intéressée par l’utilisation de tels engins pour la manutention des missiles et des bombes sur les navires de guerre. Mais dans le contexte de l'époque, et malgré tout le savoir-faire de l'équipe en charge du projet, la technologie de contrôle restait à inventer. Le complexe et archaïque système permettant de piloter les mouvements de l'appareillage pouvait clairement mettre la vie de l’opérateur en danger. Les photos de l'époque, montrant un homme aux commandes, furent prises alors que le système était hors tension. Avec les innovations technologiques actuelles, le Hardiman, équipé d'un système de contrôle moderne, pourrait maintenant fonctionner sans danger.

D'une manière, plus générale, le concept d’exosquelette est aujourd'hui repris par le secteur industriel civil qui prévoit de l'utiliser à terme dans ses chaînes de production faisant appel à des opérateurs humains. La prévention, la santé et la diminution des risques sur le lieu de travail sont des enjeux majeurs de l'industrie du XXIe siècle, de ce fait, de nombreuses entreprises sont aujourd’hui tentées par l’acquisition d’exosquelettes. Leur usage fait naître un espoir légitime : Celui d’améliorer les conditions de travail des opérateurs grâce à la réduction de la charge physique et des risques liés aux TMS (Troubles Musculo Squelettiques). Les technologies sont encore balbutiantes, et les exosquelettes s’implantent le plus souvent dans les entreprises sous forme de prototypes ou de premières versions à parfaire. Les concepteurs et intégrateurs annoncent leur volonté de déployer rapidement ces nouvelles technologies dans les années à venir.

Credit photos : fotolia, Getty, Shutterstock

Pour en savoir plus

Réhabilitation des chais Monet, constructions métalliques

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Réhabilitation des Chais Monet

Situés en plein coeur de Cognac, ils sont réhabilités en complexe hôtelier de luxe avec une centaine de chambres et suites, des appartements, deux restaurants, deux bars
d’ambiance, une salle de conférence, quatre salles de réunion, une piscine intérieure et un SPA.
L’ouverture de ce nouveau centre hôtelier est prévue pour le mois de septembre 2018.

Ce projet architectural a nécessité les compétences d’ACFT Bureau d’Études pour la réalisation de plans de la structure extérieure du bâtiment. La volonté de l’architecte a été d’avoir un cerclage rappelant les ceps de vignes de la région.L’affaire s’est réalisée en trois temps :

Mise en plan sur AutoCAD :

  • Du hors-tout béton
  • Des fenêtres
  • Des portiques tubulaires
  • Du bardage vitré
  • Des attaches de verres
  • Des ceps

Numérisation 3D :

  • Mise en place des éléments en 3D sous SolidWorks
  • Mise en place des ceps
  • Prise en compte des ondulations en vue de dessus dans le 3D

Assistance technique :

  • Mise à jour si nécessaire des lisses (ceps de vignes)
  • Mise à jour des positions éventuelles de couteaux
  • Mise en place des couteaux et ajustement en longueur
  • Modélisation des lisses avec raidisseur, pâte de fixation sur les couteaux
  • Mise en plan unitaire des différentes pièces
  • Mise à plat des lisses pour découpe laser
  • Dossier de fabrication de la structure tubulaire (portique)

Les travaux d’ACFT Bureau d’Études se sont terminés fin juin 2018. La mise en place des ceps de vignes a été finalisée en vue de l’ouverture prévue en septembre 2018.

Power to Gas Jupiter 1000

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Power to Gas Jupiter 1000

La part des énergies renouvelables dans la production électrique est en pleine croissance et nécessite le développement de moyens de stockage. Parmi ces moyens, le Power to Gas consiste à transformer l’électricité en hydrogène par électrolyse de l’eau. L’hydrogène est ensuite injecté dans le réseau de gaz naturel :

  • Soit directement, l’hydrogène se mélangeant alors au gaz naturel du réseau
  • Soit après une étape de méthanation qui consiste à combiner l’hydrogène avec du CO2 capté pour produire du méthane (constituant principal du réseau de gaz naturel)

C’est dans ce contexte que le projet Jupiter 1000 a vu le jour en janvier 2015. ACFT Bureau d’Études est intervenu dans ce projet par l’intermédiaire de son client, en charge de la construction de la brique de méthanation.

Les travaux se sont déroulés entre décembre 2017 et février 2018 et concernaient les éléments suivants :

  • Réalisation de la maquette 3D à partir du PID schématisant le procédé
  • Dimensionnement des tuyauteries de l’implantation
  • Implantation des éléments dans un conteneur 20 pieds

La construction du projet Jupiter 1000 a débutée avec la pose de la première pierre à Fos-Sur-Mer (Bouches du Rhône) en décembre 2017.

La mise en service est prévue en 2018 et sera suivie d’une phase de test afin de s’assurer de la performance du projet.

Pour plus d’informations sur ce projet, visitez le site : https://www.jupiter1000.eu/

ACFT certification MASE, Normandie, Seine-maritime(76), Eure(27)

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ACFT Certification MASE

ACFT Bureau d’Études a renouvelé sa certification MASE en fin d’année 2017 pour 3 nouvelles années.

Cela fait de nombreuses années qu’ACFT Bureau d’Études est impliquée dans une démarche d’amélioration continue de ses performances en Santé, Sécurité et Environnement.

Le respect de la santé de nos collaborateurs durant leurs activités, la sécurité de nos interventions chez nos clients et le respect de l’environnement sont des enjeux majeurs menant à la performance de la société.

Le renouvellement de ce certificat démontre une nouvelle fois qu’ACFT Bureau d’Études est performante dans ces domaines

ACFT Bureau d’études nos agences

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Courant 2017, ACFT a ouvert une nouvelle agence sur l’agglomération d'Elbeuf, ainsi qu'un atelier de fabrication mécanique.

Cet atelier est destiné à mettre en oeuvre les réalisations du bureau d'études.

    Mécanique et Automatisme: la réalisation

  • Etude, Développement, Industrialisation de vos ensembles mécanique, vos concepts brevetés,…
  • Fabrication, installation et mise en route de vos produits.
  • Prototype et/ou petites, moyennes et grandes séries.
  • Étude et réalisation d’outillages et de machines spéciales.
  • Modification ou amélioration de vos moyens.

Adresse :

ZA GRANDIN NOURRY

Atelier N°12
20 rue de Rouen
76500 ELBEUF

Tel : 02 35 05 43 84

bureau d’étude mécanique environnement Zoe

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Environnement, véhicule électrique.

Depuis le mois de juin 2017, ACFT Bureau d’Études a fait l’acquisition d’un véhicule électrique RENAULT ZOE.
Cet investissement rentre dans une logique de développement durable en :

  • Réduisant notre empreinte écologique : réduction de l’effet de serre, réduction de l’utilisation d’énergies fossiles, réduction de l’impact énergétique.
  • Limitant les risques pour la santé liés aux émissions de particules fines et aux nuisances sonores.
  • Maîtrisant les coûts liés à l’utilisation de carburant et à l’entretien du véhicule.

À terme, il est envisagé de développer l’utilisation de ce type de véhicule pour les déplacements  chez nos clients.

Les véhicules éléctriques en quelques mots :

Autonomie / recharge :

  • l'autonomie est comprise entre 300 et 400 Km,.
  • Les batteries utilisent du lithium
  • Le chargement est d'environ 8 à 16 heures sur un équipement domestique et de 2h à 7 h sur les bornes de recharges dans l'espace public

Recyclage :

Les batteries au lithium sont recyclées par la méthode dite "hydrométallurgique", ce qui permet de récupérer à la fois du cobalt et du lithium en laboratoire sur une batterie au lithium standard.
Les taux d’extraction représentent une approche commercialement viable, puis les métaux seront ensuite utilisés dans la fabrication de nouvelles batteries ou dans d’autres domaines de l’industrie.

Perspectives :

Les nouvelles avancées dans le domaine du stockage de l’énergie, vont changer la donne avec l'arrivée des nouvelles batteries à électrolyte solide, et les supercondensateurs au graphène. Ces nouveaux dispositifs, multiplieront par deux ou trois la capacité actuelle des batteries, tout en réduisant de manière significative le temps de rechargement. L'autonomie aujourd'hui de 300 km se rapprochera beaucoup plus des performances des véhicules thermiques traditionnels qui peuvent parcourir 700 à 800 km. Les acteurs du secteur industriel de la production d'énergie et de l'automobile ont compris l’intérêt de se lancer dans des études R&D visant à perfectionner les systèmes existant tout en réduisant de manière significative, l’empreinte environnementale. Il ne faut pas oublier que les véhicules diesels ou a essence polluent depuis des décennies de manière significative l'atmosphère des grandes agglomérations, et cela malgré tous les efforts entrepris pour réduire les émissions des gaz nocifs et à effet de serre.

Une révolution technologique est en marche ! D'ici une dizaine d'années le parc automobile en cour de remplacement verra le nombre de véhicules thermiques actuellement en service divisé par deux. Cela permettra de réduire considérablement l'impact des gaz à effet de serre dans l'atmosphère. Les batteries quand à elles seront recyclées grâce au dévelopement de nouvelles filières de l'industrie dédiées à cet effet.

Article extrait du site de l'OCDE :

La sauvegarde de l'environnement, un challenge pour le XXIe siècle !

Le changement climatique est l'un des plus grands défis auxquels nous sommes confrontés - tant en raison de ses répercussions potentielles sur nos sociétés et sur la planète, que par l'ampleur de la coordination et de la coopération qui seront nécessaires au niveau international pour y faire face.

Les preuves scientifiques sont accablantes. Les températures atmosphériques mondiales augmentent d'environ 0.2 degré Celsius par décennie. Le carottage des glaces de l'Antarctique montre que les concentrations de dioxyde de carbone et de méthane n'ont jamais été aussi élevées depuis 650 000 ans. Les ouragans et les vagues de chaleur sont de plus en plus intenses et leurs effets de plus en plus dévastateurs - comme nous avons pu nous en rendre compte avec Katrina et la vague de chaleur de 2003 en France. Les glaciers fondent dans l'Antarctique, au Chili, au Pérou, dans les Alpes et dans l'Himalaya. L'épaisseur et l'étendue de la calotte glaciaire arctique diminuent chaque été, et 87 % des glaciers de la péninsule de l'Antarctique ouest sont en recul.

Quels sont les facteurs du changement climatique?

Schématiquement, le changement climatique résultant de l'activité humaine est causé par l'utilisation accrue de combustibles fossiles sous l'effet de la croissance économique et démographique mondiale. Depuis les années 1970, les émissions de CO2 (le principal gaz à effet de serre) ont augmenté de 60 %. Comme nous l'a indiqué hier l'Agence internationale de l'énergie, une organisation sœur de l'OCDE, les émissions de CO2 vont encore augmenter de 60 % d'ici à 2030. Environ trois quarts de ces émissions supplémentaires proviendront des pays en développement.

Cette perspective est très alarmante, mais il y a aussi de bonnes nouvelles. Il existe en effet des solutions techniques pour stabiliser les concentrations de gaz à effet de serre à des niveaux légèrement supérieurs seulement aux niveaux actuels (450 ppm). Les technologies nécessaires sont déjà disponibles, ou sur le point de l'être.

De plus, nous avons acquis une expérience considérable des politiques nécessaires pour favoriser le recours à ces technologies et l'amélioration de l'efficacité énergétique.

Pour lire l'article en entier :

https://www.oecd.org/fr/presse/defismondiauxpourlexxiemesiecle-changementclimatiqueenergieetinstitutionsdemocratiques.htm

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http://www.lepoint.fr/automobile/innovations/toyota-sera-t-il-le-prochain-champion-de-la-voiture-electrique-03-11-2017-2169468_652.php#

http://www.cite-sciences.fr/fr/ressources/science-actualites/detail/news/voitures-et-batteries-tesla-la-revolution-du-tout-electrique/?tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=4ce8728b3d6a00a063712c82ecac0a2d